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首先要提醒中央機關及地方政府，不要一聲令下就往前衝，為BOT而BOT。以昔日高雄捷運為例，可行性評估時，已知整體計畫自償率小於1，但市府仍決策採BOT，遂採車路分離模式，「車」由民間投資興建，「路」由政府出資。簽約時總經費1813.79億元，而政府投資金額竟約為民間的4倍，顯然為BOT而BOT。營運初期每日運量約16萬人次，與提案時每日要40萬人次差異太大，每月虧損約2億元，到102年7月資產淨值趨近零；另其自有資金比率更從契約規定之30%降至5%，終究不得不提前移轉部分資產給市府，使高捷民營公司變成公營企業。其次，執政者更迭所致「政治風險」應予排除。以北市大巨蛋為例，遠雄本未按圖施工，而柯市長新上任，卻於合約外另提新的七大公安標準，大幅度變更原施工項目，限期要遠雄改善，否則勒令停工。此項爭議，一為遠雄違約缺失待改善，二為市府所做新指示監督，有無改變原約定遠雄工作範圍，也涉及遠雄施工成本是否超支等問題。但市府不無企圖以政治手段解決法律爭議，致有北市府後續幾年促參案幾乎都掛零的負面效應。第三，法令應及早完備。全國房屋仲介網例如現行促參法第6條之1明定，主辦機關依本法辦理民間參與公共建設前，應先進行可行性評估，且要在該建設所在地邀集專家學者、地方居民與民間團體舉行公聽會。規定雖立意良善，但如不分類型、案件單純或複雜，一概適用，則一個BOT案本2年可推出，最後恐非4、5年不可能成案，更讓案件未推出，即充滿爭議與不確定性，也會使投資者卻步。第四、履約協調機制法制化。財政部固致力訂頒公平合理的投資契約範本，但契約所定政府承諾及協助事項，常涉其他主管機關權責，主辦機關總是使不上力，投資者永遠要自力救濟，而案件一拖2年以上者所在多有，衍生無窮爭議，解約屢見不鮮，縱未解約，投資者進退不得、苦不堪言。促參案件的履約期限動輒20至30年，其間國內外經濟情勢變化、國內法規變動、執政黨更迭等不可測風險隨時存在，簽完約後爭議才開始。政府如不盡速蒐集法律面及執行面問題所在，提出解決對策，民間參與絕不會有加速投資台灣的效果。（作者為前交通部長）(中國時報)
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